ADVIES
van
de ad hoc Adviescommissie Verkeersrecht
inzake
Wetsvoorstel verkeersongevallen
(25 759)

1.        Algemene opmerkingen

1.1        De Commissie acht het niet opportuun een eigen oordeel te formuleren over de wenselijkheid van het wetsvoorstel. Vanuit het te onderschrijven Leitmotiv van ruimere slachtofferbescherming zijn door de regering na breed overleg en rijp beraad enkele belangrijke, met name ook politieke keuzes gemaakt die de Commissie als gegeven respecteert.

Wel merkt de Commissie op dat de voorgestelde regeling wat haar betreft geen eindstation zou hoeven zijn. Zij acht het met name niet ondenkbaar dat in de toekomst toch voor een verkeersverzekering wordt geopteerd, welke in haar ogen zowel uit een oogpunt van slachtofferbescherming, als ter wille van een verdere vereenvoudiging van de afwikkeling van verkeersschade wenselijk zou zijn. In de memorie van toelichting wordt echter aangegeven dat een dergelijke verzekering op dit moment niet betaalbaar zou zijn.

1.2        Het wetsvoorstel berust op twee pijlers. De belangrijkste daarvan is de gedachte dat slachtoffers van het gemotoriseerde verkeer zoveel mogelijk beschermd dienen te worden. Dit uitgangspunt ligt ook al langer ten grondslag aan de baanbrekende jurisprudentie van de Hoge Raad. De Commissie kan op zichzelf dat uitgangspunt onderschrijven. Wel merkt zij op dat, waar de Minister uitgaat van 19% van de slachtoffers die zijn schade niet vergoed krijgt (MvT, p. 5), zij zich baseert op een achterhaalde schatting uit 1977. Immers, sinds de toepassing vanaf 1971 van de Schuldloze Derde-regeling door verzekeraars en vervolgens de introductie door de Hoge Raad in het begin van de negentiger jaren van de zogenaamde 100%- en de 50%-regel, zal het bovenbedoelde percentage aanmerkelijk verlaagd zijn.

De tweede pijler van het wetsvoorstel is de wens tot vereenvoudiging van dit deel van de schadevergoedingsrecht en daarmee tot vermindering van het beroep op de burgerlijke rechter en de publieke rechtsbijstandsvoorziening.

De Commissie is ervan overtuigd dat de Minister op dit punt te hoge verwachtingen heeft. De op strikte hoofdregels vanwege de billijkheid noodzakelijk geachte uitzonderingen zullen, zeker in de beginfase, het procederen kunnen bevorderen. Min of meer hetzelfde geldt voor enkele open normen, die de reikwijdte van de hoofdregels bepalen. Bovendien geldt de nieuwe risicoaansprakelijkheid in beginsel niet voor regresnemende verzekeraars. Nu een aanzienlijk gedeelte van de procedures op dit terrein tussen verzekeraars wordt gevoerd, verwacht de commissie slechts een geringe afname daarvan.

Voorts zal, nu de aansprakelijkheid als zodanig veel minder ter discussie kan staan, naar de verwachting van de commissie meer nadruk komen te liggen op geschillen over de schade-omvang. Twee factoren vergroten de kans op een toename van procedures terzake. In de eerste plaats zal de bereidheid om de zaak te schikken aan de zijde van het slachtoffer afnemen, omdat hij op grond van het wetsvoorstel een sterkere positie heeft. In de tweede plaats leidt de versmalling van de sociale zekerheid in de afgelopen jaren, met name op het terrein van arbeidsongeschiktheid, tot een toegenomen belang van het slachtoffer zelf bij een maximale schadevergoeding naar burgerlijk recht.

1.3        Het is de Commissie opgevallen dat er in het algemene deel van de memorie van toelichting weinig aandacht wordt besteed aan de ervaringen in België en Frankrijk met vergelijkbare wetgeving. De Commissie ervaart dat als een gemiste kans. Door in de parlementaire stukken vaker positie te bepalen ten aanzien van de problemen en oplossingen in die buitenlandse uitvoeringspraktijk, kan de wetgever aan de toekomstige uitvoering hier te lande een nuttig (tevens proceslust remmend) richtsnoer bieden. Tevens kan zo´n rechtsvergelijkende oriëntatie bijdragen tot verbreding van het draagvlak voor het wetsvoorstel.

1.4        Wil het wetsvoorstel het vereiste aanwezige maatschappelijke draagvlak krijgen, (vooralsnog is dat nog onvoldoende) dan zal volgens de Commissie ook buiten parlementaire behandeling om in de nodige publieksvoorlichting moeten worden voorzien. De Commissie denkt hierbij met name aan de positie van de bezitter/houder van het motorrijtuig. Enerzijds zal deze in het nieuwe wetsvoorstel bijna altijd voor 100% aansprakelijk zijn, ook indien hem geen enkel verwijt treft (men denke bijvoorbeeld aan de situatie waarin hij al langer stilstaat voor een rood stoplicht en door een verstrooide fietser wordt aangereden); anderzijds wordt hijzelf (voor zover niet als werknemer rijdend) in het geheel niet beschermd, ook niet indien hij als passagier in zijn auto zit. Wat dit laatste betreft zal bijvoorbeeld het belang van een SVI-verzekering moeten worden benadrukt.

1.5        Tenslotte merkt de Commissie op dat de voorgestelde regeling verre van eenvoudig is en door de uiteenlopende criteria en categorieën tot onverwachte resultaten kan leiden. Dit laat zich aan de hand van een voorbeeld verduidelijken: Een AVP-verzekerde voetganger kijkt bij het oversteken niet uit. Een taxibestuurder - een zelfstandige - moet uitwijken  waardoor een botsing met een tram ontstaat. Veronderstellenderwijs wordt aangenomen, dat zowel de taxibestuurder, als de trambestuurder geen verwijt treft. Conform het ontwerp zouden de trampassagiers niet en de taxipassagiers wel over een Boek 8-claim beschikken, terwijl de voetganger niet voor elke aansprakelijkheidstelling - bijvoorbeeld van de gewonde taxibestuurder en zijn sociale assuradeur - is gevrijwaard.


2.        De afzonderlijke bepalingen

2.1        In art. 1202 sub a wordt voor wat betreft de afbakening van het begrip “motorrijtuig” aangeknoopt bij de definitie uit de Wegenverkeerswet. De Commissie acht dat op zichzelf begrijpelijk, doch vraagt zich wel af of het juist is dat daardoor ook metro, tram en trein buiten het bereik van de regeling worden gelaten.

De argumenten die voorheen werden aangevoerd ter rechtvaardiging van deze uitsluiting, gaan volgens de commissie in het licht van het wetsvoorstel niet meer op. Dat een tram etc. niet kan uitwijken en, eenmaal op snelheid een lange remweg heeft, ziet op de niet verwijtbaarheid van de bestuurder. Nu in het wetsvoorstel een risicoaansprakelijkheid wordt ingevoerd, verliezen deze argumenten hun betekenis. Bovendien roept een tram etc. een minstens zo groot risico voor voetgangers en fietsers in het leven als auto´s.

Uit een oogpunt van slachtofferbescherming lijkt het derhalve gewenst dat ook op de exploitant van metro, tram en trein een risicoaansprakelijkheid jegens voetgangers en fietsers komt te rusten, althans voor zover zij aan het verkeer op de openbare weg deelnemen of zich met ander verkeer mengen.

Tenslotte wijst de Commissie er in dit verband op dat tram-, metro-, en trein-passagiers wèl in het wetsvoorstel zijn betrokken.

2.2        Ten aanzien van de gegeven toelichting op de inhoud van het begrippenpaar “opzet of bewuste roekeloosheid” vraagt de Commissie zich af of daar niet een ruimer toepassingsbereik van deze uitzondering wordt gesuggereerd dan in de rechtspraak wordt aangenomen. Men zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Hoge Raad op 20 september 1996, NJ 1997, 198, waaruit blijkt dat zelfs indien iemand meerdere malen door diverse personen is gewaarschuwd tegen het gevaar van bepaalde handelingen, en het dan toch doet, geen sprake behoeft te zijn van bewuste roekeloosheid. Juist omdat volgens de publieksmedia het zo sterk beperken van een beroep op eigen schuld van de voetganger of fietser een nog onvoldoende maatschappelijk draagvlak heeft, is hier duidelijkheid geboden. De Commissie wijst er bovendien op dat in de toekomstige uitvoeringspraktijk op dit dan vooral bewijstechnische punt wel degelijk veel procedures zijn te verwachten.

2.2        In art. 1203 lid 2 wordt de risico-aansprakelijkheid van de bezitter/houder voor zaaksschade aan het voertuig van het ongemotoriseerde slachtoffer en de zaken die hij op of bij zich heeft gekoppeld aan de al dan niet aanwezigheid van letselschade. Aldus wordt het voor het slachtoffer wel zeer aantrekkelijk gemaakt om enige vorm van letsel op te voeren. Bij gebreke van duidelijke grens (een verstuikte enkel of geschaafde knie is al voldoende) kan dit tot willekeur en misbruik leiden.

De Commissie acht deze koppeling (ook) willekeurig waar zij wordt gemaakt in het kader van de aansprakelijkheid jegens passagiers (art. 1204 lid 2). Indien een passagier bijvoorbeeld een kostbaar voorwerp bij zich heeft (juweel, antiquiteit), kan de al dan niet aanwezigheid van letsel een zeer groot verschil uitmaken voor wat betreft zijn vergoedingsaanspraak. De Commissie zou zich kunnen voorstellen dat deze koppeling wordt losgelaten en dat wordt aangeknoopt bij de forfaitaire regeling van de artt. 106. e.v. van boek 8 BW.

2.4        In art. 1203 lid 4 wordt een regeling gegeven voor de situatie waarin meerdere motorrijtuigen bij een ongeval zijn betrokken. De regeling komt erop neer dat de bezitters/houders jegens het ongemotoriseerde slachtoffer hoofdelijk aansprakelijk zijn en in hun onderlinge verhouding ieder voor gelijke delen opkomen. In de toelichting wordt ter rechtvaardiging van deze laatste keuze aangevoerd dat aldus minder onderlinge regresprocedures zullen worden gevoerd.

De Commissie kan zich in de regeling niet vinden. Naar haar oordeel is er geen reden waarom de wetgever het regres voor alleen dit kleine gedeelte van de verkeersschade problematiek wèl zou regelen. Het argument dat daarmee procedures zullen worden voorkomen is, als het al voldoende gewicht in de schaal zou leggen, onjuist. Immers, voor een (verzekeraar van een) motorrijtuig met een groot schuldaandeel zal het aantrekkelijk zijn een ander motorrijtuig bij het ongeval te “betrekken”. Over het vage begrip “betrokkenheid” kan gemakkelijk een uitgebreide discussie ontstaan. Overigens acht de commissie het onjuist om een begrip, dat afkomstig is uit de slachtofferbescherming (“betrokkenheid”) eveneens toe te passen op een gebied dat met slachtofferbescherming niets te maken heeft. Naar het oordeel van de Commissie volstaat de huidige onderlinge bedrijfsregeling van verzekeraars terzake van de schuldloze derde (zie ook art. 25, lid 4 WAM).

De Commissie wijst er in dit verband op dat een regeling als die van art. 1203 lid 4 niet van overeenkomstige  toepassing wordt verklaard in art. 1204, dat handelt over de bescherming van passagiers. Het wetsontwerp lijkt op dit punt derhalve weinig consistent.

2.5        Ten aanzien van art. 1205 lid 2 is het de Commissie opgevallen dat passagiers van trams etc. bescherming ontberen indien aan de zijde van het motorrijtuig sprake is van overmacht. Immers, verwezen wordt naar het bepaalde in lid 1, waarin slechts aansprakelijkheid wordt geschapen indien het ongeval de bestuurder kan worden toegerekend. De Commissie vroeg zich af waarom de betreffende passagiers in een andere positie worden geplaatst dan de passagiers bedoeld in art. 1204.

2.6        Met betrekking tot art. 1206 vroeg de Commissie zich af of de ongemotoriseerde medeveroorzaker van het ongeval terecht buiten de aansprakelijkheidsregeling wordt gelaten. Deze zal immers in vrijwel alle gevallen een beroep kunnen doen op een eigen AVP-verzekering, terwijl het sluiten daarvan door de voorgestelde regeling niet wordt bevorderd. Het argument in de toelichting (blz. 49 sub 3), dat (ook) hiermee regresacties zullen worden voorkomen gaat slechts ten dele op, namelijk niet voor zover de uitzondering van opzet of bewuste roekeloosheid toepassing mist of de bezitter/bestuurder (vgl. § 1.5. supra) regres zoekt, maar heeft ook overigens volgens de Commissie noch systematisch noch inhoudelijk veel overtuigende kracht.

2.7        Op blz. 30-31 van de toelichting wordt terecht geconstateerd dat regresnemende instanties zich voortaan niet meer op art. 185 WVW zullen kunnen beroepen, doch op art. 6:162 BW zullen zijn aangewezen. Eveneens terecht constateert de Minister hier een verschil in bewijslast. Zij verwacht echter dat dit verschil in de praktijk niet tot andere resultaten zal leiden. De Commissie is van oordeel dat de Minister de gevolgen van het verschuiven van de bewijslast onderschat. Vaak is de precieze toedracht van een ongeval niet te bewijzen. Voorheen rustte het risico terzake op het motorrijtuig; thans komt dit op de regresnemer te rusten, hetgeen wel degelijk tot een verschil in uitkomst kan leiden.


Ad hoc Adviescommissie Verzekeringsrecht

19 januari 1998